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Die Reise auf dem Kreuzfahrtschiff und ihre Schattenseiten


von annavhpl
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Der Kreuzfahrt-Tourismus ist seit Jahren eine Boom-Branche, nicht die Nachfrage begrenzt das Wachstum, sondern eher die Kapazität der Schiffe. Weltweit stiegen die Zahlen der Kreuzfahrt-Passagiere um 6,7% auf 28,52 Millionen. Davon waren 2,23 Millionen Reisende aus Deutschland, somit ist das ein Plus von drei Prozent gegenüber dem Vorjahr. Weltweit gesehen sind 300 von ca. 6.500 Passagierschiffen, Kreuzfahrtschiffe.





Der Klima Aspekt

Die internationale Schifffahrts-Organisation IMO beschloss den maximalen Grenzwert von Schwefel im Treibstoff von 3,5% auf 0,5%  zu senken. Zur Einhaltung dieser Inkraftsetzung haben die Reeder drei Möglichkeiten:

 

  •     Wechsel von Schweröl* auf Schiffsdiesel
  •     Einbau einer Reinigungsanlage in die Schiffe: Der Einbau von sogenannten „Scrubber“ ist ein Abgasreinigungssystem das
        insbesondere Schwefeloxide, aber auch größere Feinstaubpartikel und Ruß aus den Abgasen herausfiltert.
  •     Umrüstung auf Erdgas LNG

 
 

*Schweröl: Rückstandsöl, engl. Heavvy Fuel Oil (HFO) wird auch als „Residual Fuel Oil (RFO)“ oder „Marine Fuel Oil (MFO) bezeichnet. Hierbei handelt es sich um ein besonders zähflüssiges und fast schwarzes Öl, welches in Erdölraffinerien aus Erdöl gewonnen wird. RMA bis RML ist die Qualitätsbezeichnungen für den Schiffstreibstoff.      

Bei der Verbrennung von Schweröl werden nicht nur giftige Stoffe wie Feinstaub, Schwefel und Schwermetalle freigesetzt, sondern auch große Mengen CO2. Ein Kreuzfahrtschiff verbraucht in etwa 150 Tonnen giftiges Schweröl pro Tag. Erschreckend zu sehen ist, dass die rund 50.000 Hochseeschiffe im Allgemeinen weltweit 13 Prozent der Emissionen an Schwefeloxiden und 15% an Stickoxiden verursachen. Denn eigentlich sollte das Abfallprodukt aus der Petrochemie, als Sondermüll entsorgt werden.

Dementsprechend ist der Treibstoff günstig und kostet pro Tonne rund 300 Dollar. Hingegen kostet der deutlich schadstoffärmere Marinediesel mindestens 500 Dollar pro Tonne. Dieser scheinbar minimale Unterschied kann durchaus ins Geld gehen, da ein riesen Frachter jährlich mehr als 10.000 Tonnen Treibstoff benötigt.  

Nicht nur die Umwelt leidet darunter, sondern auch die Küstenstädte beschweren sich zunehmend über die schmutzige Luft. Mittlerweile haben Städte wie Dubrovnik in Kroatien, sowie Bergen in Norwegen die Anzahl der Kreuzfahrtschiffe, die in den Hafen anlegen dürfen, reduziert. 



Die Nutzung von Landstrom:

 

Hochseehäfen wie beispielsweise Hamburg bieten seit 2016 auch eine Alternative, die Versorgung mit Landstrom, dadurch kann der Boardbetrieb während der Anliegezeit ohne die eigenen Generatoren betrieben werden. Dennoch nutzen es gerade mal 40 Kreuzfahrtschiffe die den Hafen anlaufen. Die anderen Schiffe nutzen während der Liegezeit weiterhin die eigenen Dieselgeneratoren, um den Strom für den Hotelbetrieb zu erzeugen. Bei einer Liegezeit von 10 Stunden verbraucht ein mittleres Kreuzfahrtschiff rund 50 Tonnen Diesel für die Stromproduktion. Um sich das ganze einmal vorstellen zu können entspricht das in etwa dem Tagesverbrauch von 25.000 Dieselautos, die im Durchschnitt 30 Kilometer zurücklegen. Beachten muss man dabei, dass ein Schiff ein Vielfaches mehr an Feinstaubpartikel und Stickoxide ausstößt als die 25.000 Autos. Grund dafür ist das die Verbrennung des Passagierschiffs schlechter gefiltert wird.

Doch was kann man tun, dass die Reedereien das Angebot nutzen?

Die Erfahrung von Hamburg zeigt leider, dass es scheinbar nicht attraktiv genug für die Branche ist. Der Umwelt und Klima Aspekt ist demnach eher zweitrangig, da der Kostenpunkt ein größeres Gewicht für die Reedereien darstellt. Mit Diesel lässt sich der Strom für ein Drittel der Unkosten herstellen.

Der Staat setzt auf Anreize in Form von Beteiligung der Kosten für den genutzten Landstrom. Verpflichten möchte der Staat die Reedereien nicht zur Landstromnutzung.


Die Schattenseiten der Boom-Branche:

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Die Ausbeutung der Arbeiter unter Deck

Hier herrscht eine Art Zwei-Klassen-Gesellschaft auf der einen Seite die organisatorischen Mitarbeiter aus den Hotel-, Service oder Restaurantbereichen und andererseits die einfachen Hilfskräfte. Letztere stammen größten Teils aus ärmeren Ländern wie Indonesien, Philippinen und Indien. Bei vollem Einsatz in Form von einer 7 Tage Woche mit 12 Stunden Arbeitszeit verdienen viele gerade einmal einen Stundenlohn in Höhe von 1,50 € bis 2,50€. In der Regel werden Überstunden und Sozialleistungen nicht gezahlt und oftmals muss das verdiente Trinkgeld auch abgegeben werden. Grund dafür ist, dass es hier keinen Mindestlohn gibt, da viele deutsche Kreuzfahrtschiffe nicht in Deutschland registriert werden. Auch durch die vielen verschiedenen Nationalitäten ist eine Gewerkschaft schwer umsetzbar bzw. gar nicht erst erwünscht. Das ist für viele Reedereien ein Freifahrtschein für Steuereinsparungen in Millionenhöhe.

 

Wo Schiffe die letzte Fahrt begehen, riskieren Arbeiter ihr Leben

Indien – Küstenstadt Alang, die weltweit größte Abwrackwerft für Kreuzfahrtschiffe

Die Ärmsten der Armen zerlegen ungeschützt in lebensgefährlichen Billigjobs die schwimmenden Urlaubsfabriken des Massentourismus.

Nachdem das Abwrackmodell an den Strand gelangt ist werden alle restlichen Flüssigkeiten aus dem Riesen herausgepumpt, darunter Dieseltreibstoff, Maschinenöl, Chemikalien zur Brandbekämpfung – um anschließend verkauft zu werden. Als nächstes steht der Antrieb und alle Ausrüstungsgestände wie Batterien, gewaltige Maschinen, elektronische Anzeigeinstrumente, etliche kilometerlange Kupferleitungen und Generatoren, die nach dem Ausbauen an Händler verscherbelt werden. Ebenfalls dazu gehören auch Bullenaugen, Mannschaftskojen und Rettungsboote.

Durchschnittlich bringt ein Abwrackschiff einen Gewinn von etwa eine Millionen Dollar, innerhalb von drei oder vier Monaten, doch für die Arbeiter ist es ein lebensgefährlicher Job, der oftmals mit dem frühen Tod endet. Ist es das wert? 


Die Zukunft der Kreuzfahrtschiffe beim Thema Umwelt

 

Auf hoher See war es bisher so, dass die Schiffe Schweröl mit einem Grenzwert von 3,5 Prozent Schwefel verfeuern durften.  Jedoch in den Schutzgebieten wie der Nord- und Ostsee ist der Wert seit längerem auf  0,1 Prozent Schwefel in dem Treibstoff begrenzt.  

Ab 2020 hat die International Maritime Organization nun Änderungen beschlossen.  Der Einsatz von unbehandelten Schweröl wird nicht mehr möglich sein, da die Grenzwerte für Schwefel in den verwendeten Treibstoffen gesenkt werden. Demnach soll innerhalb und außerhalb der sogenannten Emission Control Areas(ECA) die Grenze von 0,5 Prozent nicht überschritten werden.

 

 

Neben einer attraktiv dargestellten Kreuzfahrt, gibt es doch so einige Schattenseiten. Wie ist eure Meinung zu dem ganzen Thema? Wart ihr schon einmal auf einer solchen Reise? Lasst es mich gerne in den Kommentaren wissen und schreibt eure Meinung dazu.

 

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